La numérotation des machines à vapeur

Avant 1938, date de la création de la SNCF, les anciennes compagnies numérotaient les machines avec un numéro de type de disposition d'essieux suivi d'un numéro de série. Le problème posé à la SNCF lorsqu'elle intègre les machines existantes, c'est qu'il existe des homonymes, et souvent pour des machines d'un type très différent. Il faut donc tout renuméroter. On adopte alors le système suivant :

-1 numéro de type de disposition d'essieux à 3 chiffres
-1 lettre de série
-1 numéro de série de 1 à 3 chiffres.

Exemples : 231-K-82 ; 241-P-9 ; 030-T-501.

LE PREMIER NUMERO : LE TYPE

Il indique la configuration des essieux, en sachant :
- qu'une machine a des essieux moteurs et a la plupart du temps aussi des essieux non-moteurs, dits "porteurs".
- que les essieux moteurs sont au milieu, et les essieux porteurs sont à chaque bout de la machine.
- qu'il peut ne pas y avoir d'essieux porteurs : soit devant, soit derrière, soit devant et derrière (que des essieux moteurs).

Donc : 231 signifie que la machine a 2 essieu porteur à l'avant, 3 essieux moteurs groupés par l'embiellage au milieu, et 1 essieu à l'arrière. Il se peut aussi qu'une machine soit pourvue de deux groupes d'essieux avec chacun son embiellage (cas des machines articulées, par exemple) ; dans ce cas on voit apparaître un signe "+" dans la numérotation pour signifier les deux groupes.

Si on appliquait cette numérotation à votre voiture personnelle, à traction avant, elle serait une 011 : 0 essieu porteur, 1 essieu moteur, 1 essieu porteur. Tandis qu'un véhicule 4x4 est un "020" : 0 essieux porteur, 2 essieux moteurs, 0 essieu porteur.

Pour mieux mémoriser les types, on a vite baptisé chaque disposition à l'aide d'un nom quelquefos marqué par l'origine de la machine (pas toujours très évident). L'usage, on le voit, est né aux Etats-Unis : il attribue souvent des noms de régions où sont apparus les types en question. Il est amusant d'y trouver des noms de mers comme Baltic (pas du tout USA !), Pacific ou Atlantic, ou de baie marine comme Hudson, il y a même eu le type Niagara (étonnante référence qui sierait mieux à la construction navale ou plutôt... sous-marine !).

Ci-dessous les essieux porteurs sont représentés dans le tableau par un "o" minuscule, les essieux moteurs par un "O" majuscule, l'avant de la machine étant à gauche (dans le même sens que la lecture). A noter qu'au cours de l'évolution technique des machines, les essieux porteurs apparaissent prioritairement à l'avant car le besoin de stabilisation est mieux satisfait de cette manière.

Cette quantité d'essieux n'était évidemment possible qu'avec des essieux scindés en différents groupes, afin que la machine puisse s'inscrire dans des courbes courantes. La chaudière reposait à cheval sur deux groupes d'essieux. Mais les américains inventèrent aussi une chaudière articulée grâce à un raccord "souple" ressemblant aux soufflets des anciennes voitures voyageurs, mais... en acier ! Cependant la traction diesel et électrique gagnait déja du terrain...

Avec une machine non articulée (dite "à châssis rigide"), le record du nombre d'essieux moteurs accouplés fut de 7, chiffre atteint par les russes. Mais il ne semble pas que cette machine eut un grand avenir (elle n'en eut probablement pas le temps non plus).

AU MILIEU : LA LETTRE DE SERIE

Toujours en raison de certaines homonymies, la SNCF eut recours à des lettres pour différencier les séries dans les types de machines.

Elles reçurent, après leur numéro de types d'essieux, une lettre de A à N, en commençant par les plus anciennes. Au type, on ajoute la lettre, et certaines séries sont devenue mythiques, comme la "231-K" qui a inspiré à Honnegger une splendide pièce de musique symphonique... imitant une machine à vapeur !

Pour éviter les erreurs on évita le "I", qu'on pouvait confondre avec un "1", et on ne connaît pas de machines portant la lettre "M". La lettre "T" fut attribuée aux machines-tender, des plus petites aux plus grosses.

Quand la SNCF fit construire de nouvelles machines, elle continua la série de lettres mais en évitant la lettre "O" qui pouvait être confondue avec un zéro.

Puis survint la fin de la seconde guerre mondiale, et l'Allemagne dut céder de ses machines à la France au titre de dommages de guerre. Ce nouvel apport reçut une lettre spéciale : le "X". La construction se poursuivit. Les nouvelles machines-tender reçurent elles aussi la lettre "T" comme leurs aînées, mais avec une seconde lettre pour discerner les séries (TA, TB, TD, TC, ou TQ).

Mais, alors que la série venait de franchir le "S" avec quelques machines remarquables, un seul prototype très prometteur eut juste le temps d'atteindre le "U" (comment ne pas penser à "Unique" ou "Ultime"...), et la construction vapeur s'arrêta là. Coïncidence, signe du destin...

EN DERNIER : LE NUMERO D'IMMATRICULATION

Il est tout simplement le numéro d'ordre dans l'immatriculation dans la série désignée par la lettre. La 241-P-9 est la 9ème machine immatriculée par la SNCF dans la série P du type 241.

A ne pas confondre avec le numéro de série du constructeur. Trop souvent, on parle de "numéro de série" pour désigner le numéro d'immatriculation (SNCF ou autre compagnie) ce qui est une erreur.

LES COMPLICATIONS

Il n'est pas rares que des machines SNCF, suite à une amélioration, changent de lettre parce que les importantes modifications subies "créent" une nouvelle série. Là, il faut suivre, comme on dit... sinon on peut croire qu'il y a eu deux machines alors qu'il s'agit de la même.

Mais tout se complique bien plus lorsqu'on parle de machines non-SNCF, soit quelques 040, beaucoup de 030 et la majorité des 020. Dans leur cas, pas de lettre. Aujourd'hui on leur attribue parfois un "T" pour faire "comme à la SNCF", mais c'est inapproprié.

Parfois le dernier chiffre est un numéro d'immatriculation qui aura changé plusieurs fois en passant d'une mine à une petite compagnie, puis à un industrie, puis en dernier ressort à un train touristique... c'était souvent, et encore aujourd'hui un simple numéro d'ordre parmi un très petit nombre de machines. Parfois aussi il arrive qu'on ait simplement repris le n° de série du constructeur, ce qui est autre chose.

Ainsi va-t-on trouver aujourd'hui de nombreuses 030 ou 020 baptisées faussement "T" et portant un numéro 1, 2 ou 3 selon leur ordre d'arrivée dans un chemin de fer touristique où il y en a plusieurs. Cette numérotation étant assez empirique et ne permettant aucune référence historique, on ne peut différencier sérieusement les machines que par le numéro de série délivré à la construction.

Ici il faut comprendre la notion de "série", qui va être utilisée pour la numérotation. Le numéro de série d'usine est donné par le constructeur ; quelle que soit sa méthode de numérotation, il est définitif et unique pour chaque machine du même constructeur, et on le prend tel qu'il est dans tout document.

Ensuite il y a la lettre de série, qui n'apparaît vraiment que dans le cadre de livraisons à la SNCF d'une série (donc machines identiques). Dans ce cas le numéro qui suit la lettre n'est que le numéro d'ordre dans la série du point de vue de la SNCF. Rien n'empêche en effet que d'autre machines de cette même série d'usine soit livrée à d'autres clients que la SNCF, et, là où elles se trouvent, ne soient pas nommées avec la lettre de série SNCF, et soient numérotées avec d'autres méthodes... ou bien la même (!) ce qui créé des doublons bien qu'il s'agisse de machines différentes !

L'usage le plus répandu est de nommer les machines de réseau privé par <type> + <constructeur> + <n° de série d'usine>, exemple : "030 Fives-Lille 501". Tandis que les machine SNCF sont nommées par <type> + <lettre de série> + <n° d'ordre d'arrivée à la SNCF>, exemple : "030-C-841".

Enfin, pour l'anecdote, terminons avec certaines impossibilités de numérotation d'essieux, comme les machines équipées de transmissions par chaînes ou engrenages, comme la Engerth du Musée de Mulhouse, dont le tender anciennemement motorisé est une extension articulée de la machine, et qui rend la numérotation impossible, d'autant que le système Engerth a été supprimé (le tender n'est plus motorisé). Donc, on ne sait plus très bien quel est le type.

Deux groupes d'essieux moteurs, l'un d'eux sous le tender articulé, cela donne 030+020 si on considère qu'il y a deux châssis. Si on considère qu'il n'y en a qu'un groupe d'essieux moteurs (1 paire de pistons pour l'ensemble) c'est une 050, mais ce type n'admet pas la présence d'une articulation. De tout façon la suppression de la transmission par chaîne en a fait une 032. Mais ce numero fait oublier l'intention première de l'inventeur, ce qui est fort dommage... bref, la Engerth est impossible à classer.

Mentionnons aussi, pour finir sur une note d'humour, deux machines de l'ingénieur Petiet (Compagnie du Nord), projets un rien farfelus et qui n'ont que le mérite de nous étonner et de faire un pied-de-nez au principe standard de la numérotation.

La 441 Nord, est une "131" à l'envers (!). Comme l'absence d'essieux porteurs devant et derrière se note avec des "0", faudrait-il la noter 01310 ? Ou 010+310 ? Allez savoir... On adopterait plus facilement la numérotation des machines diesel et électriques des années 40 à 70, où les essieux moteurs sont des lettres, ce qui donnerait A3A, plus facile. Mais pourquoi Petiet ne voulut-il pas mettre les essieux moteurs au milieu en les couplant par une bielle ? La cheminée répond en revanche à une recherche plus sérieuse de gain de production par surchauffe.

Encore et toujours Petiet dans ses œuvres ! Ça ne peut pas être une 030 ! Est-ce une 02110, une 021+20 ou une 02+120 ? Dotée d'un essieu porteur pris entre les deux derniers essieux moteurs, la notation des essieux à la mode diesel/électrique donnerait B1A, ce qui n'est pas moins bizarre. On voit également un dispositif de freinage par patin (certainement efficace, mais probablement dangereux), seule solution puisque l'espace réduit entre les roues rend impossible la pose d'une timonerie de frein normale.

Alain Cassagnau - http://tnvp.rail-france.org

Les machines à vapeur les plus étonnantes du monde sont là :
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

La numérotation des voitures voyageurs

Si vous avez aimé ce qui précède, voici de quoi continuer à vous réjouir. Mais si vous avez trouvé cela compliqué, alors cette fois fois accrochez-vous...

Avant la SNCF, les différentes compagnies se contentaient de mentionner les classes en abrégé, en chiffres arabes ou romain. 1ère, 2ème, 3ème classe, et même la 4ème classe sur le réseau Alsace-Lorraine.

A la création de la SNCF en 1938, la numérotation des voitures suit les codes ci-dessous :

La numérotation UIC a été adopté en 1964. Exemple :

La ligne du dessus se déchiffre comme suit :

La ligne courte en dessous utilise les abrévations suivantes :

Le chiffre en exposant indique le nombre de compartiments. Pour les voitures à couloir central, ce nombre s'obtient par le nombre de places divisé par 6 en 1ère classe ou 8 en 2ème classe, avec une précision d'un demi-compartiment si nécessaire.

Quelques exemples :

Des voitures anciennes habilitées à rouler sur les lignes RFF doivent arborer un numéro UIC.

La numérotation des wagons

Les sources pour vérifier la numérotation des wagons sont rares, et parfois contradictoire. Cette section n'est donc pas complètement élaborée. Voici pour l'instant deux tableaux contradictoires (!) :

La numérotation SNCF de 1924 à 1969

La numérotation UIC (européenne) à partir de 1969

En dessous, l'inscription utilise les abrévations suivantes :

Le chiffre en exposant indique le nombre de compartiments. Pour les voitures à couloir central, ce nombre s'obtient par le nombre de places divisé par 6 en 1ère classe ou 8 en 2ème classe, avec une précision d'un demi-compartiment si nécessaire.

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