Vous n'avez pas pu assister à cette soirée ? Téléchargez le document de synthèse en cliquant sur le bandeau ci-dessus.PAGE MISE A JOUR LE 27 JUIN 2008
PATRIMOINE
Conçue par l'ingénieur Regnault et réalisée avec le concours de Gustave Eiffel en 1860, le Pont ferroviaire de Bordeaux est une pièce de patrimoine qui fit la fierté des bordelais dès sa construction. Et à juste titre, puisque le jeune chef de chantier - 26 ans seulement, mais déja visionnaire - y expérimenta des idées majeures :
1 - construction d'une structure ajourée plus solide qu'une structure pleine
2 - enfoncement des piles à l'aide d'air comprimé
Ainsi le pont ferroviaire de Bordeaux, toute première réalisation de Gustave Eiffel, fut la première application des techniques de construction de la Tour Eiffel. RFF nous dit aujourd'hui que ce patrimoine n'est bon qu'à être démoli. Ce qui reste à prouver, comme nous allons le voir.
"PASSERELLE"
En voilà un drôle de nom pour un pont aussi important... Certains racontent que les bordelais le surnommèrent ainsi en raison d'une passerelle piéton qui lui avait était accolée.
Légende sans fondement, puisqu'on l'appelait déja "Passerelle" avant même qu'il n'existe, comme le prouve ce plan de projet tracé 14 ans avant la construction. A ce moment la population ne peut pas lui avoir trouvé de surnom. Le passage piéton n'est même pas dans les esprits.
Pour les ingénieurs puis pour la population, le terme de "passerelle" semblait plus approprié, d'une part parce que l'ouvrage avait un aspect très "léger" comparé à celui d'un pont en pierre, et d'autre part parce qu'il n'avait qu'une fonction de raccordement.
La carte postale ci-dessous est sans ambiguïté : une chose est le passage piéton, autre chose est la "Passerelle".
BORDEAUX FACHEE AVEC LES PONTS ?
Souvenez-vous : la triste affaire du Pont du Perthuis, dernier pont tournant à culassse de France, inclus dans le secteur UNESCO, mais détruit par les bons soins du Port Autonome de Bordeaux (qui du coup s'est vu retirer une subvention de 500.000 euros du Conseil Général). Les arguments pour le démolir : corrosion, dangerosité, manque d'intérêt culturel. Air connu... Seulement voilà, cela n'a pas plu à l'UNESCO. Première raison d'agacement...
Le projet de pont levant Baccalan-Bastide risque de défigurer le panorama, avec ses immenses piles qui s'imposeront à l'oeil sur l'ensemble des quais. Deuxième raison de se fâcher pour l'UNESCO. Alors, l'alternative tunnel sous le fleuve, il va bien falloir y réfléchir ! Les architectes placeront leur orgueil dans un ouvrage enterré, c'est moins visible, c'est ce qu'ils n'aiment pas...
Le projet de démolition de la Passerelle a été la goutte qui a fait déborder le vase. Cette fois l'UNESCO a vu rouge, et a menacé Alain Juppé de retirer son classement à la Ville.
Bordeaux n'a pas de goût pour ses ponts métalliques. Il faudrait ne pas en parler. Tant pis. "Celui qui dit la vérité doit être executé", chantait Guy Béart. Cette fois, le poête n'aura pas toujours raison. L'UNESCO protègera Bordeaux contre elle-même. Tant mieux !
COÛT : UN PESSISME CALCULE
Il paraît que la conservation et l'entretien coûtera une fortune ? Oui, si on en croit le "groupe de reflexion" réuni par Alain Juppé, groupe qui ne communique pas sur sa propre composition... Seulement voilà : ce comité s'entête depuis le départ à fournir un chiffrage qui correspond à l'entretien d'un pont ferroviaire en service, et ne veut pas refaire son calcul sur la base d'un trafic piéton et vélo.
Autant les compétences de ce groupe ne peuvent être remises en question, autant son indépendance du monde ferroviaire est sujet à caution, puisque composé par la Ville, le Département, SNCF et RFF.
Or lorsque RFF et SNCF sont impliqués dans la réalisation de devis, on obtient toujours, au final, une somme très supérieure à ce que des prestataires indépendant proposent. Quelques exemples :
1 - le dossier de la remise en activité de la ligne de Blaye : en 2005 le Conseil Général a eu recours, pour juger de la situation, à l'agence EREA qui s'est appuyée sur des données fournies par la SNCF, laquelle considère que la ligne n'a aucun intérêt, et ne souhaite pas voir un exploitant privé générer une activité embranchée sur St-Mariens. Le coût de la remise en état de la voie pouvait coûter 2,5 à 3 fois moins cher que le chiffrage SNCF, basé sur un trafic bien plus lourd et plus rapide que nécessaire. Le résultat a dissuadé le Conseil Général de toute action. Surtout lorsqu'une annonce de la fin du tri des wagons à St-Mariens a fait exploser le coût d'acheminement vers un autre lieu de tri. Curieusement une proposition d'étude par un cabinet ferroviaire indépendant n'a été retenue par personne, même pas à la Mairie de Blaye... sans doute parce que, comme dans le cas qui nous intéresse, un chiffre qui fait peur ça permet d'enterrer facilement un dossier.
2 - dans l'Hérault, la ligne industrielle de Colombiers-Cazouls (7 km) était gérée à grands frais par la SNCF. Lorsque le Conseil Général a décidé de racheter la ligne pour l'exploiter de manière moins coûteuse, la SNCF a instantanément augmenté la facture de l'embranchement de 300%. Heureusement le Conseil Général de l'Hérault est parvenu à multiplier par 4 le tonnage annuel (mais l'exemple n'a pas été jugé digne d'intérêt par nos édiles girondins). 3 - lorsque les politiques et le Gouvernement Espagnol ont fait pression pour que la ligne de Pau-Canfranc soit réouverte à l'exploitation, le devis présenté par RFF et SNCF a subitement été augmenté de 400%. Comment interpréter cela, sinon comme une dissuasion ?
Alors ne soyons pas étonnés que des devis catastrophiques condamnent par avance la Passerelle de Bordeaux. Le groupe de réflexion d'Alain Juppé ne possède pas de devis issus d'un cabinet indépendant, car les visites de la Passerelle ont toujours été interdites aux personnes étrangères au chantier. De la sorte, personne ne peut se faire d'opinion technique en dehors de RFF et SNCF... qui restent juges et parties et peuvent dramatiser librement. RFF et SNCF étant les seuls à pouvoir fournir des chiffres clés au groupe de réflexion d'Alain Juppé, il n'y a pas loin à chercher pour savoir qui pilote qui...
Au final, les politiques ne regrettent pas toujours les chiffrages exégérés : lorsqu'un projet les inquiètent, ils sont assez contents de pouvoir prétexter d'un coup exhorbitant pour classer le dossier. C'est ce qui était censé se passer pour la Passerelle.
A la mi-Juin 2008, Alain Juppé s'appuie sur 20 millions d'euros pour estimer le coût exhorbitant. Mais encore une fois, ces 20 mE. sont ceux de la remise en état d'un pont en vue d'un trafic ferroviaire. C'est là qu'est l'erreur ! Mais le pire n'est pas l'erreur en soi ; le pire, c'est que l'erreur soit maintenue volontairement pour gonfler le chiffrage. Car ce n'est certainement pas celui d'un pont prévu pour un trafic piéton/vélos ! Alain Juppé s'appuyait-il sur le devis catastrophe pour se débarrasser du pont ? L'homme ne paraît pas être un habitué de ce genre de comportement, mais qui le conseille ? Qui fait pression ? C'est là qu'il faut chercher...
UTILITE ET FREQUENTABILITE Un passage piéton et vélo est certainement le bienvenu. Le franchissement en vélo du Pont St-Jean est interdit aux piétons et vélos depuis bien longtemps, et pour qui tente le coup cela relève d'une épreuve de Fort Boyard : on n'a pas trop d'un cerveau et de deux jambes pour rester en vie, et de deux bras également pour porter son vélo ! Il paraît qu'une fois rouvert, ce pont suffira. Mais la politique bordelaise, en matière de vélo, n'a jamais permi que l'existence du vélo, et non pas son utilisation pratique (il suffit de chercher les point d'attache dans les voies commerçantes pour comprendre... ou ne rien comprendre, c'est comme on veut).
La Passerelle offre de plus un rapport très spécial avec le fleuve. Si la Passerelle est ouverte à la circulation vélo, elle deviendra vite un lieu de promenade touristique et familiale très fréquenté. Ceux qui prétendent le contraire sont ceux qui n'ont jamais été voir. Pour la minorité (ouvriers et visiteurs accompagnés) qui ont réussi à s'y rendre, le lieux se révèle surprenant. Si seulement ceux qui n'ont rien vu admettaient qu'ils parlent sans savoir... seulement voilà, ceux qui n'ont rien vu sont aussi ceux qui parlent le plus.
Au mois d'avril 2008 il a été avancé un problème de nuisances sonores dues au nouveau pont qui rendrait la Passerelle infréquentable. Or dans un premier temps, le 8 mai précisément avec le premier train sur le nouveau pont, on a constaté que les trains de voyageurs ne font pas plus de bruit que sur une voie normale car la voie ferrée est posée sur ballast (lit de cailloux). Il est un fait : un pont avec voie sur ballast émet 15 dB en moins qu'un pont sans ballast (source : SNCF, Dir. de la Recherche et de la Technologie, 11/06/2003).
L'argument n'étant plus valable, à la mi-juin 2008 la problématique est déplacée sur les trains de marchandises, certes plus bruyant. Mais personne n'a pour l'instant produit de mesure audio concernant ces trains sur le nouveau pont. L'association "Sauvons la Passerelle Eiffel" est en train de se pencher sur la question. En attendant, voici ci-après quelques repères sur cette question.
NUISANCE ACOUSTIQUE : UNE ARGUMENTATION A RISQUE !
Selon Vincent Feltesse, Président de la Communauté Urbaine de Bordeaux, la Passerelle est incompatible avec la circulation de piétons et vélo en raison de la présence du nouveau pont. Aucun explication supplémentaire n'est fournie. Voilà une argumentation un peu courte ! "Entre les lignes" on comprend que la question acoustique est en ligne de mire. Mais alors, si le bruit d'une circulation quelle qu'elle soit est cause de l'incompatibilité, il faut mettre définitivement fin à la circulation des piétons et des vélos sur les deux ponts routiers de Bordeaux ! Et si on ne le fait pas, c'est donc que l'argumentation est irrecevable.
Il faut noter aussi que la circulation automobile est une nuisance permanente, qui ne s'arrête jamais durant la journée. Alors que la circulation ferroviaire offre bien plus de périodes de silence que de période de bruit. Voici un petit tableau récapitulatif qui répond très clairement aux critiques :
Type de matériel Puissance acoustique durée
(à 40 km/h pour les trains)intervalles / pauses dans la nuisance Train de fret 90 dB 1mn30 30 minutes silence complet
TGV (motrice) 80 dB 5 secondes par motrice 3 à 10 mn. en moyenne. TGV (partie voyageurs) 60 dB 40 sec. (motrices incluses) Train corail 80 dB 30 sec. TER 80 dB 20 sec. voitures 80 dB (motos et camions : 90 dB) permanent aucun interruption durant la journée Si on admet qu'une famille traverse la Passerelle en prenant le temps de regarder le fleuve, et de fort probables animations pendant 30 minutes. Partons d'une base moyenne avec un train toutes les 5 minutes, chacun mettant 40 secondes pour passer. On obtient donc 6 x 40 secondes = 4 minutes de nuisances, soit 26 minutes sans bruit de circulation.
Des lieux dont la réputation est basée sur leur convivialité, tels que le Miroir d'eau de la Place de la Bourse, sont bien loin d'offrir une telle proportion de répit acoustique ! Or pourtant, les promeneurs ne manquent pas. On voit donc bien combien l'argument ignore superbement les pratiques des promeneurs, pratiques pourtant observables par tout le monde !
Les bordelais gardent en mémoire les bruits de trains de marchandise sur la Passerelle Eiffel, or le nouveau pont avec sa voie sur ballast permet une baisse de 15 dB par rapport à la Passerelle, ce qui fait, du point de vue auditif, une grosse différence (il y a 10 dB de différence entre un aspirateur et une voiture). De plus, le parapet du nouveau pont empêche la diffusion horizontale des composantes aigües du bruit, chose impossible avec un pont en treillis.
Enfin il y a un risque à prétendre sans cesse que le nouveau pont cause tant de nuisance : c'est d'accuser RFF d'avoir fait réaliser un pont qui pose un problème d'environnement sonore. Pour les multiples raisons évoquées ci-dessus, il est clair que les techniques utilisées garantissent une atténuation tout à fait correcte des nuisances sonores.
SOLIDITE
RFF a longtemps affirmé que la Passerelle doit être démolie en raison de sa fragilité. Au début de l'année 2008 RFF mettait en avant un état de corrosion avancé, argumenté par une étude SNCF datant de 1990 (précisons qu'à la même époque des travaux de renforcement ont été effectués, mais on n'en parle guère aujourd'hui !).
Comme nous allons le voir, s'il y a bien corrosion, pour autant l'argument ne fonctionne absolument pas.
C'est sans doute pour celà qu'à la mi-Juin 2008 l'argumentation de RFF ajoute un problème sur une pile du pont qui donnerait des signes de faiblesse. Mais celà ne peut pas non plus être retenu. Car alors une question se pose...
La Passerelle serait-elle devenue subitement fragile et dangereuse dans la nuit du 8 au 9 mai 2008 ? Si oui, par quel phénomène étrange ? Car à prétexter cette dangerosité, il y a un risque : reconnaître que la Passerelle était déja gravement fragilisée alors que la SNCF y faisait encore passer des milliers de voyageurs ainsi que des trains de fret de 1.500 tonnes. En ce cas, on peut se poser des questions dérangeantes sur le "principe de précaution", les "normes de sécurité"... et la responsabilité de RFF et SNCF s'il s'était produit un incident grave.
Mais il y a fort à parier que personne, ni chez RFF ni à la SNCF, n'aurait voulu assumer un pareil risque. Et que donc les trains, jusqu'au dernier, ont circulé en parfaite sécurité.
Mais alors... si la Passerelle, au début du mois de Mai 2008, était capable de supporter un train de 1.500 tonnes, comment expliquer qu'elle ne puisse pas supporter 2,5 tonnes de piétons (moyenne pour 50 personnes) ??? Qui plus est : 2,5 t. réparties sur l'ensemble du tablier, alors qu'avec un train, c'est autant d'essieux qui pèsent chacun 24 t. sur un point tangentiel... qu'on y songe !...
Parallèlement à ce catastrophisme, RFF évoque aussi l'affaiblissement généralisé de la Passerelle par la suppression des culées. Il faut comprendre que cet appui longitudinal du pont est essentiel en raison du freinage des trains entrant, ou de l'accélération des trains sortant. Dans les deux cas le tablier appuie vers la gare, et se trouve retenue par la culée. Sans elle, le tablier avancerait avec le train lors du freinage, et le pont s'écroulerait. Mais à partir du moment où plus aucun train ne circule, où est le problème ? Quant à la pression de l'eau sur les piles du pont, elle est exercée de manière latérale, et en raison du principe du levier, les culées n'ont qu'une efficacité très réduite pour lutter contre cette poussée qui est perpendiculaire à leur axe de résistance. Les piles, de toute façon, n'ont besoin d'aucune aide pour tenir. Enfin il faut noter que l'appui sur les culées peut être remplacé par des moyens peu onéreux tels que des haubans horizontaux.
La solidité de la Passerelle est donc un faux problème, un prétexte fallacieux.
PESSIMISME VOLONTARISTE ?
RFF s'est montré assez pressé de se débarrasser de la Passerelle. Voilà qui est logique, puisque ce n'est plus un pont à usage ferroviaire. Mais pourquoi "on" est pressé de la démolir ?
Deux éléments de réponse (il peut y en avoir d'autres, évidemment) :
1 - Eiffage a tout intérêt à facturer le plus de prestations possibles, comme toute entreprise. Jusque là, rien d'anormal. RFF a demandé la construction d'un pont et la démolition d'un autre. Mais RFF a réuni les deux demandes en un seul contrat. L'intérêt est évident pour Eiffage qui s'assure de vendre une prestation de plus, et RFF ne la lui aura pas refusé. Le monde de "l'Infra" ferroviaire est une grande famille... Ce qui est réellement criticable c'est que l'on ait de la sorte rendu la démolition quasiment inévitable. Impossible de reculer, car sinon cela contredirait le contrat, et obligerait RFF à dédomager Eiffage. Voilà comment on rend les choses irréversibles ! Etait-ce vraiment nécessaire ? 2 - la SNCF - et RFF son héritière culturelle - a toujours eu du mal a accepter que le prestige du Patrimoine vienne faire ombrage à celui du TGV et des réalisations actuelles. Souvenez-vous... au moment de la Deuxième Guerre mondiale les Anglais, les Allemands et les Français avait rendu les locomotives à vapeur capables d'atteindre les 200 km/h, et on était encore loin d'avoir testé toutes les nouvelles améliorations (turbines à vapeur, tenders à condensation, chaudière à tubes d'eau, distributions à soupapes, etc). Mais ces recherches furent brutalement stoppés car "il fallait" passer à l'électricité et au diesel. C'est ainsi que la 232-U-1, prototype à grande vitesse, fut définitivement limitée à 120 km/h. Pourquoi ? Pour pouvoir "l'enterrer" plus rapidement. Aujourd'hui cette machine est condamnée à faire une grotesque prestation à poste fixe au Musée de Mulhouse... Et voyez comment, aujourd'hui encore, aux plus haut niveaux, certains s'ingénient à nuire au patrimoine roulant, en obligeant par exemple une machine roulant tender en avant à se restreindre à 30 km/h alors que cette limitation est techniquement néfaste pour les machines et que c'est commercialement un suicide. Il y a volonté de nuire au Patrimoine. Pourquoi ? Parce que seule la gloire des ingénieurs en activité compte. Le reste est bon pour la poubelle. La "Passerelle" (qui "gâche" la vue selon certains) ne doit donc pas faire ombrage au nouveau pont qui doit rester le seul à unir les deux rives. Du point de vue architectural, il doit trôner sur la Garonne sans partage. Ici, le monde ferroviaire et le monde non-ferroviaire marchent la main dans la main. La survivance de la Passerelle pose un problème d'image... tout simplement ! Est-il vraiment indispensable que la fierté corporatiste (architectes et urbanistes) tourne à l'ostracisme anti patrimoine ?
Ce n'est en tout cas pas l'avis de l'architecte Jean de Giacinto, concepteur du nouveau pont, et qui s'est rangé parmi les pro-Passerelle ! Il milite pour la valorisation du travail de ses prédécesseurs. Il faut le dire : cette disposition d'esprit est suffisament rare parmi les architectes français pour mériter un vrai respect.
Vous voulez savoir jusqu'où on peut aller dans l'irrespect du patrimoine ? Rendez-vous devant le chevet de la Cathédrale de Bordeaux, place Pey-Berland, et admirez comment les urbaniste se sont moqués des Monuments Historiques avec les habillages des rampes d'accès au parking de PARCUB. Mauvais goût, entêtement et orgueil incommensurable, voilà la cause de l'irrespect du Patrimoine ! Et curieusement... cette dépense totalement inutile des deniers publics ne dérange pas, cette fois !
DES PROJETS ET DES SOLUTIONS Les projets sont nombreux. Portés par l'Association "Sauvons la Passerelle Eiffel" (300 adhérents), ils sont étudiés par des professionnels compétents mais surtout indépendants. Ces projets ont déjà été présentés lors d'une soirée publique qui a eu lieu le Mercrdi 14 mai 2008 au Complexe Megarame (ancienne gare d'Orléans) de Bordeaux.
ET L'AVENIR PROCHE ?
A la rentrée de septembre 2008 la bataille sera de rigueur. Car si les politiques ont cédé à la pression de l'UNESCO, il n'en va pas de même pour RFF qui se retrouve avec la charge de la Passerelle pour plusieurs mois de plus, en attendant le transfert de propriété. Pour se débarrasser de ce fardeau, RFF n'a qu'une solution fiable à ses yeux : la destruction. Aussi l'entreprise continue-t-elle de sortir ses chiffrages catastrophiques, et ce malgré le fait qu'ils soient complètement périmés, puisque s'appuyant sur des données incluant un trafic ferroviaire ! Un entêtement assez curieux... La vigilance reste donc nécessaire au cours de l'été.
Vous pouvez télécharger le document de synthèse de cette soirée : Cliquez-ici (format PDF, 12 Mo)
Le blog de l'association : http://sauvons-la-passerelle-eiffel.blogspot.com
